Article de Caroline WIART (IGE 2022-23)
INTRODUCTION
Selon le rapport 2023 du Haut conseil pour le climat, le secteur des transports représente 32% des émissions de gaz à effet de serre en 2022 en France, c’est donc le premier émetteur des gaz à effet de serre (GES).
Au sein du secteur des transports, plus de 50% des émissions sont imputables aux voitures et près de 40 % au transport routier de marchandises, faisant incontestablement de ces usages les enjeux majeurs à traiter. Le secteur de transports est aussi le seul secteur dont les émissions ont augmenté depuis 1990. Entre 1990 et 2022, les émissions du transport routier ont augmenté de 5,6% (+ 12,5 % pour les poids lourds, + 6,9 % pour les utilitaires et + 0,7 % pour les véhicules particuliers), et ont encore augmenté de +2.3% en 2022.
Pour 2022, l’objectif fixé par la Stratégie Nationale Bas Carbone pour le domaine des transports était de 126 MtCO2e, et la France a émis 130,5 MtCO2e. La France a donc dépassé son budget carbone pour 2022. Des baisses d’émissions ont été observées entre 2019 et 2021, mais elles étaient principalement dues à des effets conjoncturels, avec le confinement et la hausse des prix des carburants.
Pour atteindre les nouveaux objectifs 2030, les émissions du secteur devront baisser de 3,5 à 5 fois plus vite par rapport à la période 2019-2022.
Mais “on aime la bagnole” comme le déclarait récemment Emmanuel Macron. En complément des projets d’aménagement du territoire et de développement des transports en commun et des mobilités douces qui permettront une diminution de la part modale de la voiture, comment décarboner le transport routier ?
Le Parlement européen a voté le 8 juin 2022 l ’interdiction de commercialisation de nouveaux véhicules particuliers et véhicules utilitaires légers thermiques en Europe dès 2035. Cette interdiction de vendre des véhicules thermiques n’empêchera pas les voitures à essence et diesel de circuler après 2035. Sauf que l’instauration de zones à faibles émissions (ZFE) dans les grandes agglomérations de plus de 150 000 habitants va fortement pénaliser les propriétaires de ces “vieux” véhicules ou ceux dits “polluants”. Prêt de 57 % du parc automobile français sera interdit d’accès à ces métropoles d’ici à 2030.
Mais alors que faire de tous ces véhicules encore roulants ? Les mettre au rebut ? Les apporter à son concessionnaire lors de l’achat d’un véhicule plus vertueux avec prime à la conversion ? Ou alors, une autre alternative pourrait se développer : la solution du rétrofit.
LE RETROFIT, QU’EST-CE QUE C’EST ?
Le rétrofit, qui consiste à convertir une voiture à motorisation thermique en motorisation électrique ou tout autre source d’énergie bas carbone, pourrait permettre une décarbonation plus vertueuse car il n’implique pas la construction d’un nouveau véhicule et donc l’emploi de nouveaux matériaux.
Cette pratique est autorisée en France depuis 2020, année de publication de l’arrêté du 13 Mars 2020 qui encadre rigoureusement la conversion en motorisation électrique et fixe les conditions de son homologation afin d’assurer la mise sur le marché de kits fiables et de qualité.
HISTOIRE DU RETROFIT
La première voiture rétrofitée connue est française et date de 1959. Il s’agissait d’une Renault Dauphine. Son châssis et sa carrosserie ont été commandés à 100 exemplaires par deux entreprises américaines, la National Union Electric, une entreprise spécialisée dans les batteries, et Eureka Williams, un motoriste. C’est une 3e entreprise, Henney Motor qui s’est chargée d’assembler le tout pour donner naissance à la Henney Kilowatt, un véhicule à moteur électrique arrière signé General Electric emprunté à des chariots élévateurs.
Bien que ces prototypes roulants n’aient pas réussi à séduire, ces premiers rétrofits ont servi de fondation aux ingénieurs automobiles pour la construction de voitures électriques plus modernes.
La France a également connu sa période rétrofit. De 1995 à 2005, on a pu apercevoir des Peugeot (Partner, 106 et Scoot’elec), des Citroën (Berlingo et Saxo) et une Renault (Kangoo) transformées en voitures électriques.
Finalement, c’est l’engouement pour la voiture électrique moderne qui a relancé l’émergence du rétrofit. Ainsi est créée en France en 2018 l’association des Acteurs de l’Industrie du Rétrofit électrique (AIRe) qui regroupe une vingtaine d’adhérents.
Une solution qui permet de diminuer considérablement les gaz à effets de serre, encore plus que l’achat d’un véhicule électrique neuf.
L’ADEME a étudié l’impact environnemental pour les quatre catégories de véhicules visés par l’arrêté du 13 mars 2020 : la citadine, le fourgon spécial, le poids lourds 16-19 tonnes et l’autobus standard de 12 m.
L’étude évalue trois scénarios alternatifs qui se présentent pour un détenteur de véhicule diesel : continuer à utiliser son véhicule diesel, le revendre et acheter un véhicule électrique neuf, ou le rétrofiter. L’analyse se fait sur l’ensemble du cycle de vie, comme le montre l’exemple ci-dessous :
Le rétrofit apporte un bénéfice environnemental en raccourcissant la phase d’usage en thermique, ce qui « rentabilise » largement le coût environnemental de la fabrication du kit rétrofit, moteur et batterie, ou les émissions liées à la production de l’électricité utilisée pour rouler pendant cette 2e vie.
La conversion des “citadines” permettrait de réduire de 66 % les émissions de CO2 par rapport au scénario de conservation du véhicule diesel et de 47 % par rapport au scénario d’achat d’un véhicule électrique neuf, selon les hypothèses de calcul prises dans l’étude.
Du côté des autobus et des camions, le rétrofit diminuerait ces émissions de 87 % par rapport à la conservation d’un véhicule diesel et de 37 % par rapport à l’achat d’un véhicule électrique neuf.
Le rétrofit s’inscrit également dans le modèle d’économie circulaire : en effet, du point de vue ressources / matières, la réglementation actuelle impose, pour les véhicules hors d’usage (VHU), un très fort taux de recyclage (90 %). Cependant, ce recyclage dégrade la matière qui ne peut être valorisée que dans des usages moins qualitatifs. Le rétrofit évite une mise à la casse du véhicule, il y a donc réemploi du planeur du véhicule (sa “carcasse”), ce qui retarde ainsi l’échéance de mise à la casse.
Ces éléments participent à l’inscription de la filière rétrofit dans le modèle de l’économie circulaire. Mais se pose alors la question des gisements pour alimenter cette filière de véhicules rétrofités ? Combien de véhicules pourraient être réemployés dans les années à venir ?
UN VÉRITABLE POTENTIEL ?
Le marché démarre seulement : seuls 1 000 à 2 000 véhicules ont été rétrofités en 2022, en comptant les deux-roues, selon l’association des Acteurs de l’industrie du rétrofit électrique (AIRe).
Sur le papier, le potentiel est colossal : selon l’Insee, la France comptait en 2021 près de 38 millions de voitures particulières, six millions d’utilitaires légers, 600.000 poids lourds et 90.000 bus et cars… Évidemment, tous ne passeront pas par la case « rétrofit ». Mais sachant qu’un tiers des Français se déclarent favorables à l’achat d’un véhicule électrique dans les deux à trois ans, selon un sondage IFOP, le champ des possibles est large et le rétrofit fait donc partie des solutions à pleinement intégrer dans l’éventail de réponses proposées aux Français.
Économiquement, le rétrofit d’un véhicule de type “citadine” oscille entre 15 000 et 20 000 euros et bénéficie de la prime à la conversion (jusqu’à 6000 euros) pouvant être cumulé avec d’autres subventions régionales.
« Au fur et à mesure, le prix du rétrofit va baisser de 25-30% en moyenne. Un kit à 20.000 euros ne reviendra plus qu’à 13.000 euros après prime d’ici quelques années. Là, le marché des particuliers deviendra très intéressant et l’on verra leurs véhicules se convertir »,
déclare Arnaud Pigounides.
Sur la durée d’utilisation, selon l’étude de l’ADEME, sur la base des hypothèses retenues, le calcul du Total Cost of Ownership d’une citadine sur dix ans de fonctionnement (entre l’année 10 et l’année 20) donne un coût moyen de 0,21 EUR/km dans le scénario d’un rétrofit électrique d’un véhicule diesel comparé à 0,24 EUR/km dans le scénario de mise à la casse puis d’achat d’un véhicule électrique neuf.
LE GOUVERNEMENT VEUT FACILITER LE RETROFIT
Le gouvernement a initié les démarches encourageant le rétrofit à travers la suppression, au 1er janvier 2023, de la clause de détention préalable à la conversion du véhicule. Ainsi, il n’est plus obligatoire qu’un véhicule candidat à un rétrofit soit détenu depuis au moins un an par son propriétaire avant de procéder à sa conversion. Cela va donc permettre aux différents acteurs du secteur de constituer des stocks de véhicules d’occasion rétrofités.
Le Gouvernement a annoncé le 26 avril 2023 un Plan dédié au Rétrofit afin de favoriser le changement d’échelle de la filière. Ainsi, le plan rétrofit présenté par le gouvernement tient en trois points essentiels : la simplification de la règlementation, le renforcement des primes accordées et, enfin, le soutien au développement de la filière.
Trois arrêtés ont été publiés le 24 octobre 2023 au Journal officiel après un travail technique avec les experts du domaine afin de faciliter les procédures d’homologation.
Ainsi, un arrêté rend désormais possible de faire du rétrofit sur des véhicules spéciaux (dépanneuses, bennes à ordures, camping-car, véhicules accessibles aux personnes en fauteuils roulants, grues mobiles…). Un deuxième arrêté étend la dispense d’avis technique du constructeur pour des véhicules âgés de plus de 5 ans, déjà en vigueur pour le rétrofit électrique, à des opérations de rétrofit visant un changement de motorisation ou de source d’énergie telles que le rétrofit GNV ou GPL, le rétrofit hybride ou hybride rechargeable, ou le rétrofit hydrogène thermique.
Enfin, pour les véhicules utilitaires lourds, l’installation d’un système de dépollution atteignant le niveau Euro VI, permettra de prétendre à un certificat Crit’Air 2, selon un autre arrêté.
Afin de développer l’offre de véhicules rétrofités, l’État a également décidé de mettre sur la table une enveloppe de 20 millions d’euros. Cette somme va être consacrée à des investissements de soutien à la filière, dont l’appel à projets France 2030 “PRODUIRE EN FRANCE LES VÉHICULES ROUTIERS DE DEMAIN”
L’exécutif s’engage également à accompagner les démarches de conception et d’homologation des prototypes et à prendre en charge – dans le cadre de l’appel à projets CORAM 2023 – les coûts de développements et de tests en vue des homologations.
Concernant les clients finaux, de nombreuses aides à l’acquisition sont d’ores et déjà disponibles via le dispositif de primes à la conversion et leurs montants ont été réévalués au 1er janvier 2023. Ces aides sont indexées sur les critères de revenus.
Pour aider la filière dans son développement économique, l’ADEME recommande de préciser certains textes réglementaires pour soutenir l’accès au marché des acteurs du rétrofit : Par exemple clarifier la prise en compte des véhicules rétrofités dans les objectifs de renouvellement des flottes des collectivités.
L’évolution du cadre réglementaire est donc le prérequis pour accélérer le développement de la filière mais les enjeux portent également sur la structuration de l’écosystème de la filière et son financement.
UNE FILIÈRE EN STRUCTURATION ET EN BESOIN D’INVESTISSEMENTS
La filière se structure puisque l’organisation patronale Mobilians qui défend les intérêts des entreprises de la distribution et des services de l’automobile en France, a fait évoluer sa composition en créant sa vingtième branche métiers en octobre 2022 afin de s’ouvrir aux nouvelles formes de mobilité décarbonée et a donc intégré l’association des Acteurs de l’industrie du rétrofit (AIRe).
Mobilians est le principal mouvement d’entrepreneurs des métiers de la mobilité : commerce de véhicules, distribution de carburants et de nouvelles énergies, réparation, recyclage et toutes les offres de services aux automobiles. Il permettra de favoriser les passerelles avec les professionnels de l’automobile au service de l’emploi au sein du secteur, et facilitera la création de formations spécifiques dans le domaine du rétrofit.
Le démarrage de la filière prend du temps car convertir une voiture thermique en électrique n’est pas un acte anodin. Pour avoir le droit de le faire, une entreprise doit se plier à une contraignante et nécessaire homologation décidée par l’État, assurant le bon processus et la sécurité de la transformation :
« La réglementation française est stricte, mais tournée vers l’industrialisation. Si demain, j’ai l’homologation en série pour l’utilitaire Renault Master, je peux en convertir 2.000, 10.000, 15.000, avec le même système et la même qualité. Dans les autres pays européens, l’homologation est unitaire. Cela leur permet d’aller plus vite au démarrage, mais pas sur le long terme »,
relève Arnaud Pigounides, président de REV Mobilities et Retrofuture Electric Vehicles, deux sociétés dédiées au rétrofit.
Tous les projets ne tiennent pas le coup avec ces longs délais pour des jeunes pousses : la start-up Transition-One, qui a annoncé son dépôt de bilan en fin d’hiver.
Pour commencer à gagner de l’argent, les start-up de ce nouveau marché se tournent vers une clientèle plus facile d’accès, où la variété des véhicules est moins importante : le BtoB. Parmi elles figure la société TOLV, basée à Grenoble, qui a levé 6,5 millions d’euros cet été pour accompagner son développement. Elle s’est tournée vers le véhicule professionnel, et notamment l’utilitaire.
« C’est là où l’équation économique est la plus intéressante, car un utilitaire est plus gros, roule et consomme davantage. La conversion offre alors un meilleur retour sur investissement », explique Wadie Maaninou, cofondateur de TOLV.
Sa première cible, afin d’illustrer cette stratégie : le Renault Trafic.
Ainsi, Renault a également annoncé sa volonté de se positionner sur l’activité de rétrofit, intégrée dans le programme de la Re-Factory, projet global de développement d’une activité de reconditionnement de véhicules thermiques dans l’usine de Flins (Yvelines).
UNE FILIÈRE DE PRÉSERVATION DE L’EMPLOI
La filière du rétrofit électrique serait pourvoyeuse d’une activité pouvant consolider des emplois non délocalisables en régions. En effet, l’électrification progressive du parc de véhicules va naturellement aller de pair avec une baisse des activités d’entretien et de maintenance des garagistes, puisque le véhicule électrique, par nature même, nécessite moins d’entretien. En ce sens le rétrofit pourrait permettre à la filière de se renouveler et de conserver un maximum d’emplois locaux.
UN MODÈLE ÉCONOMIQUE TRÈS FAVORABLE POUR LES VÉHICULES LOURDS
Le modèle économique de la filière du rétrofit reste cependant incertain face à un secteur du véhicule électrique neuf bien structuré et un marché de l’occasion du véhicule électrique qui se consolide. Le caractère éphémère de la filière, étroitement lié au retrait progressif des véhicules thermiques, crée une forme d’urgence dans son développement.
Il semble donc nécessaire de cibler les catégories de véhicules à développer et l’étude de l’ADEME a caractérisé une priorité sur les véhicules lourds, notamment les autobus et utilitaires, puis les citadines :
“les coûts de développement du kit de conversion sont très élevés et les coûts d’homologation représentent un investissement important en amont de la génération d’un revenu (NB : un “kit unique” doit être conçu et homologué pour chaque type de véhicule“).
À cela s’ajoute l’achat des packs batteries qui “impacte massivement le coût total de l’opération. Or, dans l’état actuel du marché, les acteurs ont un poids de négociation limité face aux gros acheteurs“.
Dans le cas d’un autobus, le rétrofit d’un autobus coûte deux fois moins cher que l’achat d’un bus neuf car le bus possède une forte valeur résiduelle en fin de vie.
Enfin, l’option rétrofit électrique de fourgons spéciaux peut être attractive dans un contexte où l’offre de véhicules électriques d’occasion est quasiment inexistante. C’est d’ailleurs une cible bien identifiée par des acteurs parmi les plus robustes qui se positionnent sur le rétrofit.
Mais au-delà des questions économiques, le rétrofit permet surtout de prolonger la durée de vie des véhicules, auxquels les particuliers peuvent avoir un attachement.
FAIRE REVIVRE LES VÉHICULES ICONIQUES
Renault/ R-FIT, pionnier et expert dans la conversion rétrofit de véhicules propose depuis octobre 2023 des kits rétrofit pour 3 icônes automobiles de la marque : la Renault 4, la Renault 5 et la Twingo première génération. Cette offre pourrait séduire des particuliers attachés à leurs véhicules anciens et réticents à acheter un véhicule électrique neuf.
CONCLUSION
Le rétrofit semble être une bonne chose en matière d’émissions de CO2, de pollution et de création d‘emplois.
Mais l’électrification représente d’autres enjeux sur la question des ressources et de nouveaux défis de soutenabilité : l’électrification nécessite davantage de métaux pour les batteries, avec des enjeux en termes de disponibilité, de pollution, de problématiques sociales et/ou géopolitiques associées à ces ressources – des enjeux majeurs dont le pétrole nécessaire aux voitures thermiques n’a jamais non plus été exempt.
D’autre part, les solutions techniques comme le rétrofit ne suffiront pas à atteindre l’objectif de réduction des émissions de GES liées au transport. Il faudra agir sur les cinq leviers liés à la mobilité, selon « l’équation de Kaya », aussi bien technologiques que de sobriété : baisse des distances parcourues, report modal vers les modes actifs et les transports en commun, meilleur remplissage ou partage des véhicules, limitation de la vitesse et du poids des véhicules…
Enfin, c’est le système “voiture” qu’il faut également requestionner et réduire puisqu’il génère d’autres impacts environnementaux ou sociaux tels que la consommation d’espace public, l’artificialisation des sols, la perte d’autonomie pour les personnes qui ne conduisent pas, les inégalités d’accès aux infrastructures autoroutières…
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Bibliographie
HCC_Rapport_GP_2023 copie (hautconseilclimat.fr)
Décarbonation : lancement d’un plan d’action en faveur du rétrofit automobile | economie.gouv.fr
Tout savoir sur le rétrofit électrique | Ministères Écologie Énergie Territoires (ecologie.gouv.fr)
Rétrofit : transformer les voitures thermiques en électriques, comment ça marche ? | Les Echos Start
La voiture électrique, solution idéale pour le climat ? (bonpote.com)
Les idées reçues sur la voiture électrique (carbone4.com)
Kit Rétrofit Homologué Renault | The Originals Renault Services
Rétrofit : trois arrêtés viennent préciser la réglementation (banquedesterritoires.fr)
Automobile: le gouvernement veut faciliter le rétrofit (linfodurable.fr)