Article de Rémi Tilmont (RSEDD 2020)

 

Le chiffre est facile à retenir : 2 tonnes.

 

C’est ce que chacun d’entre nous devrait émettre, au maximum, en équivalent CO2 par an, pour maintenir le réchauffement climatique sous les 2 degrés. Deux tonnes de « crédit CO2 » à répartir sur les cinq activités constituant notre vie : se nourrir, se loger, se déplacer, consommer, vivre en société. 5 piliers pour 2 tonnes, ce sont 400kg par pilier.

Il est vrai que les modes de vie de chacun pourront l’amener à équilibrer différemment les piliers (350kg pour se nourrir, 450kg pour se déplacer, ou l’inverse). Ces fluctuations restant marginales, je choisis d’étudier ici si la limite de 400kg en moyenne par pilier est atteignable.

Pour ce faire, cet article se concentre sur la difficulté de réduire le pilier de la mobilité : comment consommer seulement 400kg de CO2 équivalent par an pour se déplacer ? Pour rendre la démonstration concrète, je présenterai la réflexion et les difficultés récemment rencontrées par un individu embarqué dans cette démarche … moi-même ! Les échelles et les choix présentés sont donc subjectifs et critiquables. Cependant, le lecteur pourra y :

• Acquérir les principaux ordres de grandeur CO2 liés à la mobilité
• Découvrir la démarche « Avoid -Shift -Improve » – Diagnostic + Plan d’action
• Ouvrir une réflexion, nécessairement collective, pour aller plus loin dans la réduction de l’empreinte mobilité.

 

QUAND LA PARTIE EST PLUS GROSSE QUE LE TOUT

Aujourd’hui, un Français émet en moyenne 11 tonnes d’équivalent CO2 par an, un chiffre presque inchangé depuis 20 ans [1]. Quant au pilier mobilité, il occupe plus d’un cinquième de ces 11 tonnes, puisqu’on l’estime à 2,6 tonnes pour : aller travailler, partir en vacances, faire ses courses, soit plus de 6 fois les 400 kg CO2 ciblés. Le pilier mobilité, comme les 4 autres, est donc aujourd’hui plus consommateur de CO2 que ne devrait être l’ensemble des 5 piliers.

Quand la partie est plus grosse que le tout à atteindre, est-il réaliste de vouloir la réduire de 80% ?

Pour répondre à ce défi, penchons-nous sur la démarche de réduction que j’ai récemment conduite.

 

DE PARIS A LYON, VERS PLUS OU MOINS DE CARBONE ?

Lorsqu’en 2020 nous allions quitter Paris pour Lyon, une inquiétude m’a envahi. La vie parisienne permet de circuler à vélo toute la semaine, et en train le week-end. Un très bon bilan carbone en somme. Mais à Lyon, avec 30 km de trajet quotidien vers mon nouveau bureau, mon empreinte carbone allait-elle exploser ?

Revers de la médaille d’une mobilité quotidienne décarbonée à Paris, on s’y autorisait plus facilement « quelques trajets avion par-ci par-là » parce que l’offre est si grande et abordable, et parce qu’on fait tout en vélo pendant l’année. Une attitude assez naïve et critiquable : une vérification rapide sur https://futur.eco/ permet de réaliser qu’un aller-retour Paris-Madrid en avion émet 556 kg de CO2 par passager. Un voyage qui consomme à lui seul le « crédit » mobilité annuel de 400 kg CO2.

 

UNE SIMULATION CARBONE POUR FAIRE LES BONS CHOIX

Avant de déménager, nous avons donc voulu mettre des chiffres sur chaque bloc de notre future mobilité Lyonnaise, afin de trouver l’équilibre le plus vertueux possible. Pour cela, nous avons simulé [2] les déplacements de notre vie à venir, et estimé l’impact CO2 de chaque choix de mobilité. Pour cette première projection, choix fut fait de sélectionner les options et équipements « évidents ou classiques » – admis ou recommandés par notre entourage.

Par exemple, déménageant avec deux enfants vers un lieu mal desservi par les transports en commun, et passant à 30 km de trajet maison-bureau-maison, l’achat d’une voiture semblait évident. Elle faciliterait d’ailleurs nos déplacements le week-end. Une voiture neuve, tant qu’à faire, « pour qu’elle pollue moins ».

En choisissant cette option « évidente et classique », je projetais 4,3 tonnes de CO2 rien que pour les transports personnels (c’est-à-dire incluant les trajets du quotidien – dont celui pour se rendre au bureau – mais excluant les déplacements professionnels non réguliers) … soit 11 fois trop. (voir Schéma 1)

 

 

 

DES MARGES DE PROGRESSION INTÉRESSANTES MAIS INQUIÉTANTES

Cette première simulation permettait d’identifier les points suivants :

– Choisir une voiture neuve, c’est lester son empreinte personnelle d’au moins 5 600 kg CO2 (que l’on peut choisir d’amortir sur 10 ans à raison de 560 kg/an) émis durant sa production, avant même de commencer à l’utiliser. Il s’agissait pourtant d’une voiture thermique de taille moyenne, et non d’un SUV ou d’une voiture électrique, tous deux largement plus gourmands en CO2 lors de leur fabrication :

• production d’une voiture thermique de taille moyenne (ex : DS4) : 5 600kg CO2
• production d’un SUV thermique (ex : Peugeot 3008) : 6 300 kg CO2
• Production d’une voiture électrique (ex : Tesla berline) : 13 600 kg CO2.

– La plus grosse émission serait liée aux 30 km en voiture pour se rendre (seul) au bureau : 1 500 kg CO2 /an.

– 500 km en voiture pour le week-end émettent 100 kg CO2. Avec un week-end par trimestre pour rendre visite à des amis ou à des parents, le crédit transport annuel de 400kg CO2 est déjà consommé. Nous en prévoyions le double.

– Un vol pour la Guadeloupe, New-York ou Bali, ce sont 2 500 kg CO2 par passager. En ne partant « que » tous les trois ans (puisqu’on est écolo) et en amortissant les émissions sur chacune des trois années, on brûle donc toujours 833 kg CO2/an, soit deux fois son crédit total transport annuel de 400kg, même les années non-voyagées.

Cette première projection fut douloureuse autant qu’inquiétante, puisque même en s’autorisant 500 kg CO2 pour le pilier mobilité (en espérant économiser sur d’autres : devenir végétarien, moins se chauffer en hiver ?…), chaque pièce de ce puzzle venait dépasser à elle seule la cible totale. De nouveau, chaque partie était plus grande que le tout à atteindre, en ayant pourtant déjà éliminé les week-ends en avion dans un élan douloureux d’écologisme pénitent.

Mais le pire restait à venir : en rajoutant l’empreinte des déplacements professionnels attendus dans ce nouveau poste, la projection passait de 4,3 t CO2 à… 13,2 tCO2eq :

 

 

Je coordonne en effet la Supply Chain de la région EMEA de mon entreprise. Le schéma de déplacements évident et classique consiste à rendre visite à chaque filiale une fois par an, et assister à deux réunions outre-Atlantique par an. Alourdi de 8,9 t CO2 par mes déplacements professionnels, mon cas peut paraître extrême, mais l’est-il tant que ça ? Toutes les multinationales sont composées de sièges où officient des milliers de cadres rayonnant en avion – qui dans les usines du groupe, qui dans les filiales…

 

UNE DÉMARCHE A-S-I POUR TENTER DE RÉDUIRE.

Une fois le bilan établi (assez désespérant dans mon cas avec 13,2 t. projetées contre 400 kg. visés), l’étape suivante d’une démarche de décarbonation de la mobilité consiste alors à établir un plan de réduction, déplacement par déplacement.

Le Shift Project [3] propose pour cela la démarche «  A-S-I », pour Avoid (réduire ou éviter des trajets), Shift (changer de mode de transport), et Improve (améliorer l’efficacité d’un mode de transport – par exemple, pratiquer l’éco-conduite). La méthode requiert d’appliquer cette grille de lecture, dans ce même ordre (A, sinon S, sinon I) pour chaque bloc du bilan carbone transport.

En s’attaquant dans un premier temps aux déplacements personnels, on s’aperçoit que l’approche chiffrée permet de distinguer assez facilement les vraies des fausses bonnes idées (Schéma 3)

 

 

• une voiture d’occasion plutôt que neuve (Improve): plutôt vraie bonne idée : – 560 kg CO2/an
  L’impact est clair et direct mais on y verra néanmoins deux nuances :
  – une voiture plus ancienne pollue plus au quotidien qu’un moteur neuf. Néanmoins, l’évitement de 560kg/an apporté par l’achat d’occasion surpasse très largement le gain de consommation au quotidien qu’aurait apportée une voiture neuve (la consommation de chaque modèle du marché, selon son année d’immatriculation, est recensée dans les bases de l’ADEME [4])
  – il faut des voitures neuves pour alimenter le parc de voitures d’occasion. Certes, mais une régulation avec remplacement 1-pour-1 du parc existant permettrait de ne générer que le strict minimum de voitures neuves.

• répartir les kg CO2 sur les différents membres de la famille: fausse bonne idée
  Nous parlons ici de diviser l’impact des trajets en voiture par le nombre de passagers, ou transférer la moitié de l’impact de la production de la voiture neuve sur le bilan carbone de mon épouse puisqu’elle est co-propriétaire.
  Il s’agit d’une convention communément établie, cela pourrait paraître plus rigoureux arithmétiquement : lorsqu’on est plusieurs à consommer, on se répartit le CO2 émis.
  Néanmoins, je prends le parti de considérer qu’il s’agit d’une action purement comptable. Elle ne diminue pas l’impact CO2 en valeur absolue. Que l’on répartisse les 5 600kgCO2 de production de la voiture sur une personne ou sur deux, ils seront émis. Insistons donc sur les limites d’une telle comptabilité lorsqu’elle n’a pas d’impact positif sur la planète.
  Seul le covoiturage, lorsqu’il permet d’éviter d’autres émissions (le passager aurait pris sa propre voiture sans cet autopartage), me semble justifier un partage des émissions.

• un scooter électrique pour le quotidien (Shift) : vraie (très) bonne idée : – 1 259 kg CO2/an
  Le double effet « véhicule plus léger » et « véhicule électrique » dans une France à l’électricité décarbonée (grâce au nucléaire) permet de gagner 97% des émissions kilométriques. On passe en effet d’une voiture thermique émettant 200g CO2/km à un scooter électrique émettant 6g CO2/km. Les émissions associées à la construction du scooter neuf  (+240kg/an sur 10 ans) amenuisent légèrement les gains liés aux déplacements ; mais l’action reste nettement positive.

• deux journées de télétravail par semaine (Avoid): fausse bonne idée : + 88kg CO2/an
  Si télé-travailler requiert 2h de visioconférence supplémentaires par jour, les émissions CO2 de ces visioconférences sont supérieures aux émissions liées à l’aller-retour au bureau en scooter électrique. Si j’étais resté en autosoliste thermique (celui qui se déplace seul dans sa voiture non électrique), alors les deux heures de visioconférence seraient moins coûteuses en CO2 que l’aller-retour en voiture. Le télétravail serait donc une bonne idée.
  On notera que les émissions des visioconférences sont peu documentées. Les estimations varient entre 150g et 1kg de CO2 par heure de visioconférence. [5]

• préférer le train à la voiture pour 3 week-ends/an (Shift) : vraie bonne idée : – 300 kg CO2
• partir en vacances d’été en train plutôt qu’en voiture (Shift) : vraie bonne idée : – 300 kg CO2
• partir en vacances à l’étranger tous les 5 ans au lieu de 3 (Avoid) : vraie bonne idée : – 300 kg CO2
  Néanmoins ces actions, qui ne rapportent « que » 300 kg CO2 chacune, commencent à entamer les composantes plaisir et confort du foyer. Et l’on a beau être convaincu de la nécessité de ce sacrifice, leur mise en application peut prendre un temps d’adaptation et de digestion plus ou moins long.

 

TOUT CA POUR CA ?

Toutes ces actions, mises en place dès le premier jour de notre nouvelle vie à Lyon, m’ont permis de passer de 4,3t à 1,7t. Une baisse très honorable et malgré tout, encore insuffisante.

Ce constat est rendu d’autant plus difficile que la dernière pièce à optimiser est la moins maitrisable. En effet, les déplacements professionnels moyen et long courrier, répondent à des impératifs et dynamiques de groupe qu’il reste difficile de refuser.

Trois optimisations existaient :

– passer à des visites de filiales trimestrielles plutôt que bimestrielles,
– troquer deux fois par an un vol de 2 heures pour un train de 8 heures (ex : Lyon-Barcelone)
– retirer 1 vol long-courrier sur les deux prévus,

Toutes ces évolutions permettent de supprimer 5t CO2 émises lors de déplacements, mais ces derniers continuent à représenter 3,8t CO2 en plus des 1,7t personnelle après optimisation.

 

 

Mon pilier mobilité pèse donc encore 5,6t CO2 malgré de nombreuses optimisations, contre une cible de 0,4t.

Pourtant cette optimisation ne fut pas indolore : plus de week-ends en avion, vacances familiales en train, voyager outre-Atlantique seulement tous les 5 ans, ne répondre que partiellement aux déplacements que l’entreprise attend de moi…

A bout de solutions et de ressources, je me tourne alors vers le collectif.

 

LE COLLECTIF AU SECOURS DE L’INDIVIDU : Culture de(s) société(s), services, infrastructures et «régime Weight Watchers».

En synthèse :

Oui, réduire significativement son empreinte CO2 mobilité est réaliste. Cela suppose un certain nombre d’efforts et de renoncements, mais c’est réaliste. Et lorsqu’on voit l’impact colossal que peut représenter cet effort (- 8t dans mon cas), on ne peut que recommander à chacun de réaliser son diagnostic et son plan A-S-I. Cependant, Non, il n’est pas réaliste de penser atteindre seul la cible de 400kg CO2. Dans la dynamique collective et selon les mentalités actuelles, il est très difficile de réduire SEUL son empreinte carbone au niveau attendu. Marcher à contre-courant de la société, être seul à refuser certains déplacements, ou rallonger les trajets peut conduire à un isolement, voire exiger des investissements parallèles qu’il est dur de porter seul.
On peut s’interroger alors : quelles ressources et quelle dynamique manque-t-il à chacun ?
Une réflexion sur mes propres limites, celles qui me séparent des 400kg, m’a amené à un constat :
J’ai besoin d’aide.
J’ai besoin des autres pour réduire mon empreinte transport.

• Que la dynamique de la société et celle des entreprises changent :

Pour éviter la majorité des déplacements professionnels, j’ai besoin que l’entreprise m’y incite.
L’entreprise peut mettre en place une éthique et des objectifs qui encouragent chacun à éviter les voyages et trouver des solutions de collaboration suffisamment efficaces à distance. Les confinements ont prouvé que cette dynamique pouvait exister : l’entreprise peut la renforcer en engageant tous les collaborateurs vers une empreinte mobilité CO2 commune, et optimisée.

D’autres éléments doivent changer avec un impact fort pour l’entreprise : c’est le cas de la voiture de fonction. Cette dernière est devenu le reflet d’un statut hiérarchique, et la mesure d’une certaine forme de pouvoir. L’entreprise peut trouver d’autres formes de reconnaissance et de valorisation qui permettent de sortir de cette logique absurde et ultra-polluante. Ceci aurait d’ailleurs un impact sur le statut de la voiture à titre privé.

• Que les services et les infrastructures se tournent vers une mobilité minimaliste :

Pour arriver à passer 8h de train lors de vacances familiales, j’ai besoin que cette décision soit facilitée par des infrastructures et des services qui adoucissent cette mobilité décarbonée. Que la facilitation de cette nouvelle mobilité deviennent excitante et permette de toujours privilégier l’île de Ré plutôt que la Réunion, Saintes plutôt que Les Saintes. Que ce soit la nouvelle norme.

Concernant l’optimisation des services et infrastructures, la volonté est là et la dynamique s’accélère, grâce notamment à d’excellentes études sur le sujet comme celle du Shift Project [3]. Les collectivités se mettent en marche !

• Que des contraintes règlementaires se précisent :

On connaît la levée de boucliers systématique engendrée par les contraintes nouvelles (taxe sur les carburants, passage de 90 à 80km/h sur route). Pourtant, l’exercice de diagnostic-plan d’action présenté ci-dessus suggère que la seule contrainte à la hauteur de l’enjeu serait d’imposer un quota carbone par tête. Pour rendre nos émissions moins obèses, employons la méthode à points du régime Weight Watchers : chacun est libre de dépenser ses émissions comme il le désire, mais son quota est limité…

 

RENSEIGNER POUR MOBILISER

Un point commun se détache à l’évocation de toutes ces barrières : du scepticisme des collègues aux réactions viscérales des anti-écolos sur les réseaux sociaux, en passant par le regard agacé des parents lorsqu’on arrive en retard à Noël à cause d’un train, tout ne part-il pas d’un problème de méconnaissance généralisée de la dimension du défi à relever ?

Un bref voyage sur les réseaux sociaux permet de mesurer cette incompréhension des enjeux : « j’adore ma bagnole et personne ne m’empêchera de la prendre », « abrutis d’écolos. Ils compliquent la vie des lyonnais. Ils ne servent à rien, à part la parade à vélo et le pipeau »… (commentaires d’un article ouvertement « anti-écolo » paru récemment [6]).

Je suis convaincu qu’en écologie, tout passera par la formation, la vulgarisation, la sensibilisation. Si on dit qu’un homme averti en vaut deux, n’accepterait-il effectivement pas plus facilement de diviser par deux ses émissions s’il est correctement renseigné ?

En décomposant les chiffres de ma propre mobilité, et en essayant de faire rentrer un rond de 13 tonnes dans un carré de 400 kilos, j’ai réalisé à quel point il est essentiel de donner les bons ordres de grandeur à chacun afin qu’il réapprenne lui-même à faire du vélo – au sens propre comme au figuré.

 

CONCLUSION : RESOUDRE ENSEMBLE LA QUADRATURE DU CYCLISTE

 En « transition mobilité » comme en cyclisme, il va donc falloir jouer individuel et collectif.

L’individuel, c’est le bon coup de pédale que chacun doit fournir, parfois difficile dans les montées. Mais ce coup de pédale n’aura l’impact attendu pour la planète que s’il est amplifié par le collectif.

Le collectif des supporters, d’abord, qui encourage tout le long de la route, comme devraient le faire les entreprises avec leurs salariés, les collectivités avec leurs usagers.

Le collectif du peloton, ensuite, qui aspire et se fait aspirer, comme les citoyens devront le faire entre eux, comprenant ensemble le caractère critique de l’enjeu CO2, qui vaut bien un partage de voiture, qui vaut bien de montrer ou admirer le bon exemple, ou de se mettre au défi, les uns les autres, de faire mieux que soi.

C’est ensemble que nous construirons cette dynamique digne du cyclisme. Pour que la mobilité décarbonée puisse enfin changer de braquet.

 

 

 

* Hypothèses de calcul :

– voiture thermique de taille moyenne
– consommation 7l/100 – émissions carburant : 2,9gCO2eq/l
– choix arbitraire a été fait de ne pas diviser les émissions de la voiture entre les passagers, considérant qu’il s’agit d’un artifice comptable qui ne baissera pas les émissions en valeur absolue
– Impact vol long courier 230gCO2/km – tenant compte des fumées.

 

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Références :

[1] Rapport CESE Etat de la France 2019 – p. 117
[2]toutes les simulations ont été faites à partir du modèle de l’ADEME « nos GEStes climat » – https://nosgestesclimat.fr/
[3] The Shift Project : Guide pour une mobilité quotidienne bas carbone – Fev 2020 – https://theshiftproject.org/guide-de-la-mobilite-quotidienne-bas-carbone/
[4] Consommations de carburant et émissions de CO2 des véhicules particuliers neufs vendus en France – données annuelles depuis 2012 – ADEME – https://librairie.ademe.fr/mobilite-et-transport/2742-consommations-de-carburant-et-emissions-de-co2-des-vehicules-particuliers-neufs-vendus-en-france.html
[5] https://www.huffingtonpost.fr/entry/eteignez-votre-webcam-pendant-votre-zoom-cest-bon-pour-la-planete_fr_600ee6d2c5b6d64153ade8ca
[6] Lyon people – Juin 2021 – Lyon de nouveau saturée […], merci qui ? : https://www.lyonpeople.com/derniere-minute/lyon-de-nouveau-saturee-par-les-embouteillages-merci-qui-2021-06-25.html
Je tiens à disposition des lecteurs le fichier excel – extrait principalement de « nosgestesclimats.fr » – qui m’a permis de réaliser mes simulations

 

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Pour approfondir :

• OUTIL : Autre simulateurs d’émissions transport :
  https://monimpacttransport.fr/
  https://futur.eco/
• VIDEO 1min23s : Une publicité vantant les bénéfices de la marche à pieds : https://youtu.be/EAkm773d7RQ
• ARTICLE La Croix, 2009 : 2 tonnes, comment faire ?
  https://www.la-croix.com/Ethique/Sciences-Ethique/Sciences/Deux-tonnes-de-CO2-par-habitant-comment-faire-_NG_-2009-12-07-569882