Article de Tristan Debonnet (IGE 2019)

 

À l’heure où les problématiques environnementales occupent une place de plus en plus importante dans le débat public, les questions de la responsabilisation et du changement de comportement des individus se pose immanquablement. Nous savons qu’une grande partie de la population se dit inquiète face aux risques écologiques [1] et que, si elle adoptait un comportement les évaluant à leur juste mesure, cela permettrait d’en réduire en partie les incidences. Ainsi, le bon sens voudrait que l’on évite de prendre sa voiture et qu’on privilégie les transports en commun, que l’on soit végétarien plutôt que carnivore ou encore que l’on favorise la production locale plutôt qu’internationale, autant de pratiques appartenant à la catégorie des écogestes. S’agissant des émissions de CO₂ par exemple, il faudrait que l’empreinte moyenne des Français (empreinte pays / nombre d’habitants) baisse de 80 % d’ici à 2050 pour atteindre l’objectif d’augmentation de 2 °C pressenti par la COP 21 [2].Or, selon cette étude, le levier individuel moyen serait de l’ordre de 5 à 10 % de diminution d’émissions de CO₂, alors qu’il pourrait atteindre les 45 % grâce à des investissements importants (remplacement d’un véhicule thermique par un électrique, installation d’une chaudière écologique, réfection de l’isolation de sa maison…).

Ainsi, face à cette urgence écologique, limiter la croissance permettrait de réduire mécaniquement les consommations d’énergie et de ressources. Ce pas en arrière vis-à-vis de la société de consommation moderne appelle nécessairement à des changements de comportement. Cependant, mis à part toute considération financière, l’effort exigé peut apparaître plus ou moins contraignant et difficile à mettre en œuvre tant sur le plan individuel dans la vie de tous les jours que collectif au sein d’une entreprise. En effet, les normes sociales, les cultures et les envies personnelles apparaissent comme des freins au changement. Ainsi cela peut-il être illustré par l’exigence d’un confort minimal, les habitudes qui en découlent ainsi que les passions.

 

L’évolution du confort minimal

Dans son livre « L’Invention du confort », Olivier Le Goff retrace l’évolution de la définition du mot «  confort » qui marque l’émergence de la modernité et du progrès. À l’origine, le latin « confortare » signifiait « aide, assistance, courage, secours » [5], aujourd’hui il a le sens d’« ensemble des commodités, des agréments qui produit le bien-être matériel » [6]. Au XIXe siècle, le confort relève avant tout de l’hygiène et de la prévention puisque ce sont la propreté et la santé qui préoccupent la population, contrecoup de l’épidémie de choléra de 1849. Ensuite, au XXe siècle, durant l’entre-deux-guerres, ce sont le chauffage et l’eau courante qui contribuent au confort tandis qu’après 1945, pendant les Trente Glorieuses, celui-ci est assimilé à la possession d’un logement doté au fur et à mesure d’appareils électriques et du téléphone, et à l’acquisition d’une voiture. Ces progrès sont agréablement perçus par la population car ils apportent un certain luxe et libèrent en partie les humains, notamment les femmes, de la corvée des tâches ménagères. Au confort passé s’ajoutent désormais de nombreux outils digitaux, smartphones, ordinateurs, robots, etc., consommateurs de ressources en matériaux comme le montre le graphique suivant :

 

De plus, les moyens de transport tels que l’avion, qui sont l’occasion de voyager à tout instant et à un prix relativement modique, s’inscrivent également dans cette logique de confort.

Tous ces facteurs entraînent une transformation de « nos perceptions spatiales et temporelles » et facilitent l’exécution des tâches quotidiennes, qu’elles s’exercent au sein du ménage, sur le lieu de travail ou entre les deux, à savoir dans l’espace collectif. Ainsi, l’acquisition d’un certain confort matériel de plus en plus important, qui, notons-le, peut être différent selon les catégories sociales, entraîne une hausse de la demande en ressources et en énergie.

 

La popularisation du confort

L’évolution du terme « confort » suggère également sa banalisation vu que l’on ambitionne toujours d’avoir plus : le confort minimal d’une époque devient un acquis pour la suivante. Cela est la résultante de la construction d’une culture du confort. En effet, le sens actuel du terme provient de l’anglais « comfort » dont Hegel signale le caractère « inépuisable » pour la bonne raison que l’on a tôt fait de s’habituer à un confort, jusqu’à ce que son absence devienne insupportable ou jusqu’à ce qu’il ne procure plus de plaisir. De la sorte, on va toujours désirer plus en vue de jouir d’un confort minimal à tout instant. De même, paradoxalement, cette logique peut faire oublier des besoins élémentaires, comme dans le cas édifiant des trains de la ligne R, entre Paris et plusieurs villes de province (1 h 45 de trajet), qui diffèrent de la gamme précédente par l’ajout de prises électriques au détriment des toilettes [8] ! Ces innovations traduisent ainsi une déconnexion entre l’ingénierie moderne et les attentes des usagers qui, bien qu’ils puissent les accueillir positivement, préféreraient que les décideurs se focalisent avant tout sur la fréquence et le bon fonctionnement des trains. Ainsi, les perfectionnements de ce type participent de la banalisation du confort que l’on souhaite retrouver partout. Cette banalisation, favorisant une extension du confort dédiée à une frange majoritaire de la population et à nombre d’espaces, accélère encore l’augmentation de la consommation et, en conséquence, des impacts environnementaux.

Dominique Desjeux insiste sur l’importance du rôle de la classe moyenne mondiale qui, forte de son nombre, propage un certain type de consommation et cristallise le changement des mentalités. Il faut en outre souligner comment les entreprises et les politiques initient ce changement dans la plupart des cas [9]. En effet, cette « préoccupation légitime » [5] qu’est le confort s’est imposée dans la société comme un enjeu capital au même titre que la croissance lorsque celle-ci est utilisée comme argument de poids lors d’élections. Cette notion est abordée dans le dossier de l’ADEME [10], où il est expliqué qu’il existe « un mécanisme d’imitation du groupe social immédiatement supérieur ». Cet ajustement est repérable en France mais l’on peut prêter aux pays en voie de développement de semblables objectifs, à savoir une croissance positive et l’accès à un confort comparable au nôtre, et ce, au prix de l’augmentation de la consommation d’énergie et de ressources. La production de biens à moindre coût est un facteur clé puisqu’elle permet leur diffusion à grande échelle et qu’alors il est loisible à la masse de « consommer du confort », ce qui était auparavant réservé à l’élite. L’été en Inde, par exemple, la climatisation est devenue pour certains et deviendra pour d’autres le minimum de confort acceptable contre la chaleur extrême, malgré son effet néfaste sur l’environnement [11]. Un article de BFM [12] va dans le même sens qui relate les arguments invoqués par un patron pour vendre ses produits : « Le climatiseur n’est plus un produit de luxe mais une nécessité », tandis qu’un habitant modeste affirme de son côté son « aspiration à une vie confortable ».

Cela se traduit naturellement par une hausse de à la demande en énergie et, en conséquence, des émissions de CO2 selon le scénario de référence de l’Agence Internationale de l’Energie :

 

Parallèlement aux impératifs consuméristes de la modernité, l’écologie accède graduellement à une position cruciale en raison de l’inconfort croissant dû aux dommages environnementaux. On sait ainsi que le confort individuel dégrade le « confort collectif » [5]. Un temps idéalisée, la voiture est un exemple de confort individuel (avec ajout d’éléments technologiques ou d’options diverses) provoquant, si l’on additionne les nuisances sonores, la pollution ou encore la congestion du trafic, l’altération de notre confort collectif. O. Le Goff démontre en outre l’impact négatif que peut susciter sur la population la consommation d’objets à des fins personnelles. De surcroît, on peut s’interroger légitimement sur l’acceptabilité sociale de la limite à la croissance et sur la capacité que les nations ont réellement de répandre un comportement en adéquation avec les objectifs de la COP 21 ?

 

Confort et habitude : sources de tensions sociales

L’appel à un changement de comportement des populations peut être source de tension sociale selon plusieurs processus restrictifs. Il y a bien entendu chez certains une volonté assumée de consommer mieux et moins mais ce modèle ne semble pas généralisable à court terme. Comparée à l’acceptabilité de la modernité valorisant le bien-être individuel, l’évolution future préconise d’aller à rebours de cette démarche, ce qui paraît difficilement recevable par l’ensemble de la planète, d’autant plus que l’enjeu n’est pas individuel et local, mais collectif et lointain dans un premier temps [14]. Ainsi, aller à l’encontre de la logique du confort minimal et, par conséquent, de la dynamique de la consommation pourrait être perçu comme restrictif par certaines personnes. En effet, nombreux sont ceux qui désirent et envient le confort des autres ou qui souhaitent avoir différemment à seule fin de se distinguer.

Le second processus concerne les habitudes et l’intensité de celles-ci qui ont un rôle capital dans le mécanisme de prise de décision. En effet, toute décision peut être court-circuitée en raison de différents motifs, psychologiques, spatiaux et temporels. Les habitudes, développées au gré de l’expérience personnelle et encadrées par les normes sociales, promettent d’être un obstacle au changement de comportement. Et ce fonctionnement est d’autant plus intégré que l’habitude est forte. En revanche, les personnes dont les habitudes sont moins enracinées se révèlent plus ouvertes au changement, comme le souligne une étude sur les transports en agglomération lyonnaise [15]. Toutefois le simple fait d’exposer les impacts environnementaux et d’inciter à certains changements en recommandant les transports en commun s’avère insuffisant pour observer des changements notables s’opérer sur la population. Malgré les impacts environnementaux positifs dus au changement de comportement des personnes de bonne volonté, la difficulté à remettre en question le système de consommation actuel, synonyme d’un bien-être matériel familier, perdure. Il y a concomitance entre confort et perception d’une habitude, il suffit pour s’en persuader de voir comment les accessoires d’une voiture (musique, radio, qualité des sièges, climatisation, appels téléphoniques) tendent à minimiser la perception du temps de trajet réel aux yeux de l’usager [15].

D’un autre côté, les personnes dénuées partiellement d’habitudes ont une vie moins « stable » et sont plus soumises à des changements dans leur vie quotidienne (déménagement, changement de travail, naissance d’enfants…). Ce sont majoritairement des femmes, non diplômées, avec un niveau de vie inférieur les refoulant des centres-villes, alors que les hommes diplômés forment le groupe socialement dominant [15]. Ainsi, la notion d’habitude se doit d’être prise en compte dans les politiques publiques puisque, par exemple, la gratuité des transports viserait principalement ces personnes plus flexibles vis-à-vis des changements et, en conséquence, diminuerait les émissions de CO₂. L’instauration de statuts juridiques et la valorisation de telles pratiques sont autant de signaux qui, sans obliger les gens à changer, participeront de l’évolution des normes sociales en faveur d’un comportement écologique [10].

En effet, certaines incitations aux changements de comportement via l’imposition de normes sociales et juridiques peuvent néanmoins remettre en question le confort et dérégler les habitudes jusqu’à atteindre le point de rupture, ce qui a été le cas pendant le mouvement des Gilets jaunes, principalement composé de ruraux et de périurbains, qui a bousculé la paix sociale et mis à mal les potentiels bénéfices environnementaux de la taxe des carburants programmée. Au reste, les politiques de transport cumulent tous les problèmes. Une première difficulté concerne l’occupation de l’espace urbain : comme la ville est alors accessible depuis les zones périurbaines, cela incite les classes moyennes à y demeurer, d’où une augmentation des prix des quartiers périphériques desservis, et l’installation d’une population de plus en plus aisée [16]. Une autre concerne celle du transfert de responsabilité de la ville vers les usagers habitués à la voiture ou qui se retrouvent obligés de l’utiliser pour aller au travail. Ainsi, c’est l’attitude de l’automobiliste qui sera remise en cause plutôt que le système global de « production-consommation » [15].

Par conséquent, cela pose la question de la responsabilité, faut-il que les États imposent des normes quitte, d’une part, à mettre en péril la paix sociale et, d’autre part, à risquer une crise économique, ou faut-il compter sur la responsabilisation de la population malgré le facteur du temps à disposition ? En somme, comment stimuler le changement de comportement ?

 

Se montrer responsable

Selon le philosophe Hans Jonas, être responsable ne se résume pas au souci d’assumer les conséquences de ses actes, mais c’est, au contraire, le souci de questionner sa responsabilité avant même d’agir, sans que cela puisse donner forcément lieu à des prolongements juridiques. Une telle démarche proactive permet, entre autres, de se montrer responsable envers l’avenir et de gérer les problématiques environnementales assurant le droit à la vie de l’espèce humaine [17]. Cependant, prendre la responsabilité d’un tel changement est fortement ralenti du fait que les actions à mener sont réparties selon plusieurs domaines : industriel, agricole ou public. Ainsi, cela induit un partage et une dilution de la responsabilité entre tous les acteurs, cause de blocage et d’inertie [4].

Or, dans le cadre de la protection de l’environnement, on ne peut désigner un seul responsable car nous le sommes tous, à des degrés différents. Ainsi, les acteurs ne cessent de se renvoyer tour à tour la responsabilité : un citoyen se plaindra d’entreprises qui fournissent trop de confort tandis que celles-ci rétorqueront que c’est le consommateur qui crée la demande ; d’autres affirmeront que c’est la faute des plus aisés parce qu’ils consomment davantage de biens matériels, etc. [4] Ce procès de la responsabilité, qui contribue à ralentir le changement, éclaire le phénomène d’individualisation et accuse une quête de liberté totale incompatible avec la quantité limitée des ressources. [19] D’un côté, nous déléguons notre responsabilité à des hommes politiques qui visent des résultats à court terme plutôt qu’à long terme et, de l’autre, nos passions et envies nous poussent à conserver et à améliorer notre bien-être malgré les effets nocifs qui en découlent. Nous nous évertuons à maintenir nos activités tout en ayant connaissance de leur dangerosité. Hume a écrit qu’« il n’est pas contraire à la raison de préférer la destruction du monde entier à l’égratignure de son doigt », soulignant de la sorte que ce n’est nullement la raison qui nous pousse à agir mais juste une émotion ressentie, un affect ou une passion [18]. En somme, entre satisfaction immédiate et raison, nous penchons naturellement pour la première. C’est pourquoi Jonas prône l’heuristique de la peur, une prise de conscience choc, qui lie logiquement action et prise de responsabilité dans le but d’élaborer une planification écologique induisant une perte de confort individuel mais également une certaine privation de libertés. On a pu observer ce type de mesures restrictives en temps de guerre, période où la peur est omniprésente, avec la mise en place de politiques de rationnement et de restrictions. Il est vrai que l’espoir de la paix future motivait alors les efforts. De nos jours, le confinement dû à la pandémie du coronavirus a de même provoqué un climat d’anxiété propice à des restrictions commandées par la raison.

La peur joue un rôle primordial dans ces modèles, mais son action est parfois faible par exemple dans les pays où le réchauffement climatique a peu d’effets environnementaux immédiats. Ainsi, l’autre solution pour modérer ses passions est d’initier à l’engagement.

Selon Dominique Bourg [19], l’acceptabilité d’un projet dépend aussi et surtout du fonctionnement démocratique, car il est opportun que les restrictions soient plébiscitées par la population. En effet, l’engagement appelle la responsabilité. Cet argument est aussi convoqué par Rawls afin de démontrer les vertus de la démocratie participative. De là, il préconise au peuple, d’une part, de revêtir le voile d’ignorance, à savoir oublier les normes sociales et prétendre à l’objectivité, et, d’autre part, d’agir en tant que responsable des générations futures [17].

 

Conclusion

Cependant, ces propositions ne semblent pas rallier tous les suffrages, l’appréhension d’une société restrictive fondée sur la peur et le fardeau de la responsabilité vis-à-vis des générations futures dissuade encore les gens. C’est pourquoi l’éducation parentale, l’instruction publique et les médias auront une mission décisive dans l’explication et la diffusion des enjeux environnementaux. Sans ce travail de fond, sera-t-il possible pour notre postérité de réellement remettre en cause l’idéal de confort synonyme de paix sociale ? Sera-t-il concevable de renoncer à certaines de ses habitudes et passions condamnant au confort ? Aurélien Barreau juge qu’il faudra prendre des décisions « contraignantes donc impopulaires » pour réduire les impacts environnementaux [19]. Ce problème d’ordre mondial — et que nous ne pouvons plus ignorer — devra donc être traité dans l’urgence par les prochaines générations, au prix pour ces dernières de voir leur confort minimal diminuer et leurs habitudes changer. Nul doute que le confort minimal des années à venir dépendra de la croissance démographique et du temps que l’on mettra à être enfin responsable.

 

 

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Sources

[1] IFOP, DABI, Frédéric et SIBAI, Sébastien, « Balises d’opinions #42, Les Français et le réchauffement climatique, octobre 2018

[2] DUGAST, César et SOYEUX, Alexia, Faire sa part ? – Pouvoir et responsabilité des individus, des entreprises et de l’Etat face au changement climatique, Carbone 4, juin 2019

[3] MAYER, Nathalie, la voiture électrique est-elle écologique, futura-sciences.com, 12 janvier 2020
futura-sciences.com/planete/questions-reponses/environnement-voiture-electrique-elle-ecologique-10475/

[4] JORION, Paul et BURNAND-GALPIN, Vincent, Comment sauver le genre humain, Fayard, mars 2020

[5] LE GOFF, Olivier, L’invention du confort : naissance d’une forme sociale, Presses Universitaires de Lyon, septembre 1998

[6] Dictionnaire Larousse en ligne

[7] Commissariat général au développement durable, Consommation des ménages et environnement, 2011

[8] CRESSANT, Solène, De nouveaux trains sur la Ligne R des transiliens, France Bleu Paris, 16 juin 2018

[9] Tribu, ERARD Catherine et DESJEUX, Dominique, Les conséquences de la mondialisation, diffusée le 15 octobre 2019, RTS
https://www.rts.ch/play/radio/tribu/audio/les-consequences-de-la-mondialisation?id=10749971

[10] MARTIN, Solange et GASPARD Albane, Changer les comportements, Faire évoluer les pratiques sociales vers plus de durabilité, ADEME, septembre 2016

[11] MINET Pascaline, La climatisation, fléau pour l’environnement, ch, août 2016
https://www.letemps.ch/sciences/climatisation-fleau-lenvironnement

[12] Inconnu, La folie des climatiseurs en Inde, une nouvelle plaie pour l’environnement, bfmtv.com, décembre 2018

[13] International Energy Agency, The future of Cooling : Opportunities for energy-efficent air conditionning, 2018

[14] DREVET, Laetitia, Réchauffement climatique: ce sont les pays les plus pauvres qui vont en pâtir le plus, fr, août 2018
https://www.lejdd.fr/International/rechauffement-climatique-ce-sont-les-pays-les-plus-pauvres-qui-vont-en-patir-le-plus-3725528

[15] BUHLER, Thomas, Eléments pour la prise en compte de l’habitude dans les pratiques de déplacements urbains : Le cas des résistances aux injonctions au changement de mode de déplacement sur l’agglomération lyonnaise, Sciences sociales, INSA Lyon, octobre 2012

[16] FRANÇOIS, Maxime, Immobilier dans le Val-de-Marne : le supermétro fait grimper les prix, leparisien.fr, mai 2019
http://www.leparisien.fr/val-de-marne-94/immobilier-dans-le-val-de-marne-le-supermetro-fait-grimper-les-prix-23-05-2019-8077869.php

[17] BÉRUBÉ, Fanchon Sophie, Le principe responsabilité de Hans Jonas et la responsabilité sociale, Philosophie, Université du Québec, février 2017

[18] VAN REETH, Adèle et MOSNA-SAVOYE, Géraldine, Les chemins de la philosophie, David Hume ou l’art d’être sceptique, Épisode 4 : « Faut-il préférer la destruction du monde à l’égratignure de son doigt ? », diffusé le 17 octobre 2019, France Culture
https://www.franceculture.fr/emissions/les-chemins-de-la-philosophie/faut-il-preferer-la-destruction-du-monde-a-legratignure-de-son-doigt

[19] BELAÏCH, Charlotte, Accepter que la liberté s’arrête là où commence la planète, libération.fr, avril 2019
https://www.liberation.fr/planete/2019/04/02/accepter-que-la-liberte-s-arrete-la-ou-commence-la-planete_1718968